To je jedan od najdugovječnijih diktata narodne mudrosti u cijeloj trgovini. "Zrakoplovna industrija u svojoj povijesti nikada nije zaradila." Istinu te izjave nije tako lako potvrditi. Ako se ograničimo na putničke aviokompanije i zanemarimo prvih nekoliko desetljeća leta (kada su aviokompanije rođene i savijane onoliko brzo koliko bi zrakoplovi mogli letjeti), profitabilnost industrije u cjelini je donekle promjenjiva. Sve do 1930. godine leti su uglavnom bili način za ispuštanje insekticida ili isporuku pošte. U početku, nije imalo ekonomskog smisla isporučivati ljude.
Tehnološki napredak, posebno na području brzine i kapaciteta aviona, stvorio je toliku potražnju da se putovanja putnika na kraju doživljavaju kao gotovo javno korisno - nešto što se treba sačuvati i održavati kroz razdoblja prijevoza, čak i ako se radi o troškovima poreznih obveznika. Danas je nekoliko neprofitabilnih ruta do i iz malih gradova širom Sjedinjenih Država još uvijek u zrakoplovu, subvencionirano u iznosu od čak 800 USD po putniku po letu.
Najznačajniji događaj u američkoj povijesti komercijalnog zrakoplovstva - koliko je važna ugradnja zvuka u filmove ili je prosljeđivanje bilo nogometu - bio je Zakon o deregulaciji zrakoplovstva iz 1978. Prije njegovog donošenja, savezna vlada utvrdila je stope, cijene i letenja, jamčeći isplativost svakom oligopolističkom zrakoplovnom prijevozniku, ali daje sve od sebe kako bi spriječila inovacije. Od donošenja akta cijene su pale oko 40%, a jahanje se drastično povećalo. Žalba na kašnjenje leta i inercija u čekaonici postala je bogat rudnik materijala za neinventivne komičare i svakodnevne kvettere, ali alternativa bi bio svijet u kojem bi najjeftiniji let iz New Yorka u Los Angeles koštao više od 1400 dolara. U danima prije regulacije, sabornici su bili prostraniji i manje naseljeni nego što su danas, samo zato što si jedva tko mogao priuštiti let.
Kada su aviokompanije postale predmet konkurencije, industrija je nužno prošla tranziciju. Neke su aviokompanije presavijene (Pan Am, istočna), druge su preuzele veće konkurencije (TWA, Piemont), a druge su napredovale iz regionalnih ili nepostojećih u položaje od nacionalnog značaja (jugozapad, JetBlue.) Podvrgnuvši se većini raseljavanja od svih, međutim, bili su takozvani "naslijeđeni" nosioci - desetljećima stari progonitelji koji su najviše imali koristi od regulacije.
U desetljeću od 2002. do 2011. godine, tri najveće naslijeđene aviokompanije - American, United i Delta, podnijele su zahtjev za bankrot. I ne samo to, već se svaki udružio s drugim velikim prijevoznikom - US Airways, Continental i Severozapadom - koji je također tražio pravnu zaštitu od vjerovnika. Službeni razlozi su se kretali od sumnjivih (povećane cijene goriva, što bi moglo utjecati na svakog igrača u industriji) do otvorenijih (konkurencija suparnika s niskim cijenama.)
Stečaj je postao način života starijih prijevoznika u američkoj zrakoplovnoj industriji, a svaki se glavni mora reorganizirati posljednjih godina. I da, istina je da su gubici velikih prijevoznika posljednjih godina više nego nadoknađivali dobit novijeg prijevoznika. Međutim, više nije tačno koristiti izraz „veliki prijevoznik“ u odnosu na naslijeđene zrakoplovne tvrtke. S Jugozapadom i JetBlueom među pet najvećih zrakoplovnih kompanija u Sjedinjenim Državama, to znači da početnici nisu samo iskorijenili velike igrače, već su ih u određenoj mjeri zamijenili.
Ne trebate diplomirati s odlikovanjem iz Whartona da biste znali da bi vaše prosječno poduzeće preferiralo zagarantovanu dobit onu za koju se mora boriti na tržištu. Bivši izvršni direktor American Airlinesa Bob Crandall, koji je upravljao aviokompanijom do 1998. godine, čak je i priznao:
"Posljedice deregulacije bile su vrlo štetne. Naše aviokompanije, nekad svjetski lideri, zaostaju u svakoj kategoriji… same tržišne snage ne mogu i neće proizvesti zadovoljavajuću zrakoplovnu industriju, kojoj je očito potrebna pomoć za rješavanje cijena, troškova i operativni problemi."
Tri godine kasnije, Crandallin bivši poslodavac objavio je da traži zaštitu od stečaja. To će se dogoditi kad korporacija izgubi dvije milijarde dolara godišnje i dvije milijarde dolara u prethodne dvije godine, a da sljedeće godine ništa ne kažem o dvije milijarde dolara. Gorivo je doista postajalo skuplje za to vrijeme, ali ne sasvim sigurno da bi objasnilo takve nevjerojatne gubitke.
Contrast Crandall komentira s onima Herba Kellehera, utemeljitelja Southwest Airlinesa, svjedočeći pred federalnim regulatorima:
"Zakon o deregulaciji avioprijevoza iz 1978. doslovno je omogućio današnji jugozapadni avioprijevoznik, a ostali prijevoznici niske cijene za koje govorim mogući. Neki ljudi to nikada neće prevladati. Jugozapad i samo postojanje niskotarifne konkurencije je jedino "kriza" od koje se istinski žale."
Teško je povjerovati da su njih dvoje nominalno u istoj industriji, ipak jesu. Usput, jugozapad je u 2013. zaradio 754 milijuna dolara, što je bila 41. godina zaredom po profitabilnosti. JetBlue, koji je osnovan 1999. godine, zarađivao je pet godina zaredom.
U međuvremenu, veći konkurenti Jugozapada i JetBluea i dalje drmaju, padaju, ne uspijevaju se prilagoditi i, u osnovi, paralelno rade sve što su njihovi sauropodni ekvivalenti činili u eri krede. Na primjer, United troši nevjerojatne iznose na sindikalni rad i, ne slučajno, izgubio je 723 milijuna dolara u 2012. godini.
Međutim, neke starije zrakoplovne tvrtke to i shvate. 2013. je za Delta bila izuzetno profitabilna godina, jer je tvrtka zaradila 11 milijardi dolara od prodaje u iznosu od 38 milijardi dolara. Delta je otplatila dug, ponovo je počela izdavati dividendu i pridružila se Standard & Poor'su 500 godina nakon što je podnijela zahtjev za bankrot. To je daleko od sredine 2000-ih, kada je Delta nagomilala toliko uzastopnih gubitničkih godina koliko je JetBlue imao profit.
Donja linija
Zrakoplovna industrija ostaje podložna dubokim promjenama, čak i nakon desetljeća rasta i konsolidacije. Sve dok čovječanstvo ne samo da razvije sljedeći pomak u prometu, već ga učini komercijalno održivim, nastavit ćemo vidjeti kretanje, kolebanje, a u slučaju pametnih prijevoznika koji znaju maksimizirati prihod uz zadržavanje troškova, a neki će i profitabilnost.
